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The Real Blaze
Die Reichsautobahnen: Die „Pyramiden des Dritten Reichs"
Primärquelle: Ellenbogen, Gigantische Visionen
Daß das Automobil zum erfolgreichsten Verkehrsmittel des 20. Jahrhunderts werden würde, war bereits in den Jahren kurz nach dem Ersten Weltkrieg erkennbar. Obwohl Autos zu jener Zeit nur für eine sehr schmale Käuferschicht erschwinglich waren, ersann die Autoindustrie schon lange vor dem berühmten „Volkswagen" preiswerte Kleinautos wie den „Opel Laubfrosch" oder einen zweisitzigen Hanomag, den man seinerzeit „Kommißbrot" nannte.
niedlich: Hanomag „Kommißbrot" (1927)
Das Fahrzeug verfügte über einen 10 PS starken Motor, der das Gefährt immerhin auf eine Geschwindigkeit von 60 km/h beschleunigte. Trotz der eher spartanischen Ausstattung dieser Fahrzeuge, die nach dem Willen der Hersteller zum fahrbaren Untersatz für breite Volksschichten werden sollten, konnten sich allerdings nur wenige ein Auto tatsächlich leisten.
Bereits Mitte der 1920er Jahre war aber absehbar, wie sehr der Stellenwert des Autos als individuelles Verkehrsmittel steigen würde. Die Forderung nach kreuzungsfreien Straßen, die über mehrere, parallel verlaufende Fahrstreifen verfügten, kam auf.
Die erste, ausschließlich für Autos errichtete Straße wurde als „Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße" (kurz „AVUS" genannt) errichtet und 1921 dem Verkehr übergeben.
auf dem AVUS
Diese Strecke wurde von Straßenbauingenieuren als Anschauungsmodel für spätere Planungen herangezogen. Im Jahre 1909 wurde bereits mit den Bauarbeiten an dieser Straße, die ursprünglich 1914 dem Verkehr übergeben werden sollte, begonnen, doch der beginnende Erste Weltkrieg unterband dieses Vorhaben.
Nach dem Krieg war dieses Projekt zunächst in Vergessenheit geraten, bis Hugo Stinnes, ein Industrieller aus Mülheim/Ruhr, die unfertige Straße als durchaus interessantes Geschäftsobjekt vor dem Hintergrund steigender Motorisierung erkannte und die Strecke dann auch fertigbauen ließ.
Die AVUS war aber noch keine „Autobahn" im klassischen Sinne, sondern lediglich eine ausgebaute Straße, die ausschließlich dem Autoverkehr diente.
Doch nicht nur in Deutschland begann man Autostraßen, die aus bauhistorischer Sicht durchaus als Vorläufer der späteren Autobahnen einzustufen sind, zu bauen. Ähnliches gilt auch für Italien. Bereits vier Jahre nach Ende des Ersten Weltkrieges setzte Bauingenieur Dr. Piero Puricelli sein Vorhaben „Autostrada" um, in dem er eine Aktiengesellschaft gründete, die mit der Errichtung der ersten Autobahn in Europa, die von Mailand bis zu den oberitalienischen Seen reichen sollte, beauftragt wurde.
Auch die „Autostrada", die im Jahre 1925 dem Verkehr übergeben wurde, war keine echte Autobahn, sondern eine kreuzungsfreie Straße mit Gegenverkehr.
In den meisten Staaten Europas plante man im übrigen in dieser Zeit Autobahnen. Die Niederländer zum Beispiel begannen in den 1920er Jahren mit der Umsetzung des Autobahnprojektes Amsterdam - Den Haag.
Auch Deutschland sollte durch leistungsfähige Autobahnen durchzogen werden. Der Leiter der deutschen Handelsgesellschaft, Willy Hof, dachte an eine Autobahn, die den Norden mit dem Süden des Landes verbinden sollte.
Das erste Teilstück dieses Projektes sollte die Verbindung zwischen den alten Hansestädten Basel und Frankfurt/Main werden. Aus diesem Grund wurde 1926 die Gesellschaft HAFBRA gegründet.
In der bauhistorischen Bewertung der Aktivitäten dieser Institution wird immer von einem Vorläufer der Reichsautobahngesellschaft, kurz RABG, gesprochen, was aber nicht zutreffend ist. Vor 1933 wurde in Deutschland lediglich die Autostraße „Bonn - Köln" errichtet, die als „Nur-Autostraße" bezeichnet wurde.
die Nur-Autostraße Bonn-Köln
Hitler hatte 1924, als er in der Festung Landberg am Lech seine Haftstrafe verbüßte, die Idee entwickelt, das gesamte Reichsgebiet mit Autobahnen zu überziehen.
der reichsweite Autobahnbau war eine Idee Hitlers aus dem Jahr 1924
Dieses Vorhaben konnte er allerdings erst neun Jahre später als Reichskanzler realisieren. Bereits bei der Eröffnung der Internationalen Automobil- und Motorrad-Ausstellung in Berlin am Kaiserdamm im Jahre 1933 versprach der zu diesem Zeitpunkt erst zwölf Tage im Amt befindliche Kanzler des Deutschen Reiches den zügigen Ausbau des deutschen Straßennetzes, wobei er auch die Errichtung der Reichsautobahnen meinte.
Im selben Jahr wurde die Deutsche Reichsbahngesellschaft beauftragt, eine Organisation zu gründen, welche für die Errichtung und Erhaltung der zukünftigen Reichsautobahnen verantwortlich sein sollte.
Die Reichsautobahngesellschaft wurde in der Folge als Zweigunternehmen der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft gegründet. Eine weitere, im August 1938 gegründete Organisation, nämlich die Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen e. V., kurz GEZUVOR genannt, hatte die Aufgabe, alle Vorarbeiten für den bevorstehenden Autobahnbau abzuwickeln.
Die Institution hatte sich beispielsweise um rechtliche Probleme zu kümmern und Eigentümerfragen im Hinblick auf jene Grundstücke, die im Bereich der künftigen Baustellen liegen würden, zu lösen.
verantwortlich für den Reichsautobahnbau: Dr. Fritz Todt
Auch die Umsetzung der technischen Fragen bezüglich der die Reichsautobahnen kreuzenden Gewässer, Strom- und Wasserleitungen sowie der Verkehrsmittel wie Eisen- und Straßenbahn lagen im Verantwortungsbereich der GEZUVOR. Der Mann mit der höchsten Verantwortung für den Bau der Reichsautobahnen war der oben bereits mehrmals angesprochene Fritz Todt.
[...]
[ Editiert von Administrator The Real Blaze am 14.11.08 18:03 ]
Primärquelle: Ellenbogen, Gigantische Visionen
Daß das Automobil zum erfolgreichsten Verkehrsmittel des 20. Jahrhunderts werden würde, war bereits in den Jahren kurz nach dem Ersten Weltkrieg erkennbar. Obwohl Autos zu jener Zeit nur für eine sehr schmale Käuferschicht erschwinglich waren, ersann die Autoindustrie schon lange vor dem berühmten „Volkswagen" preiswerte Kleinautos wie den „Opel Laubfrosch" oder einen zweisitzigen Hanomag, den man seinerzeit „Kommißbrot" nannte.
niedlich: Hanomag „Kommißbrot" (1927)
Das Fahrzeug verfügte über einen 10 PS starken Motor, der das Gefährt immerhin auf eine Geschwindigkeit von 60 km/h beschleunigte. Trotz der eher spartanischen Ausstattung dieser Fahrzeuge, die nach dem Willen der Hersteller zum fahrbaren Untersatz für breite Volksschichten werden sollten, konnten sich allerdings nur wenige ein Auto tatsächlich leisten.
Bereits Mitte der 1920er Jahre war aber absehbar, wie sehr der Stellenwert des Autos als individuelles Verkehrsmittel steigen würde. Die Forderung nach kreuzungsfreien Straßen, die über mehrere, parallel verlaufende Fahrstreifen verfügten, kam auf.
Die erste, ausschließlich für Autos errichtete Straße wurde als „Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße" (kurz „AVUS" genannt) errichtet und 1921 dem Verkehr übergeben.
auf dem AVUS
Diese Strecke wurde von Straßenbauingenieuren als Anschauungsmodel für spätere Planungen herangezogen. Im Jahre 1909 wurde bereits mit den Bauarbeiten an dieser Straße, die ursprünglich 1914 dem Verkehr übergeben werden sollte, begonnen, doch der beginnende Erste Weltkrieg unterband dieses Vorhaben.
Nach dem Krieg war dieses Projekt zunächst in Vergessenheit geraten, bis Hugo Stinnes, ein Industrieller aus Mülheim/Ruhr, die unfertige Straße als durchaus interessantes Geschäftsobjekt vor dem Hintergrund steigender Motorisierung erkannte und die Strecke dann auch fertigbauen ließ.
Die AVUS war aber noch keine „Autobahn" im klassischen Sinne, sondern lediglich eine ausgebaute Straße, die ausschließlich dem Autoverkehr diente.
Doch nicht nur in Deutschland begann man Autostraßen, die aus bauhistorischer Sicht durchaus als Vorläufer der späteren Autobahnen einzustufen sind, zu bauen. Ähnliches gilt auch für Italien. Bereits vier Jahre nach Ende des Ersten Weltkrieges setzte Bauingenieur Dr. Piero Puricelli sein Vorhaben „Autostrada" um, in dem er eine Aktiengesellschaft gründete, die mit der Errichtung der ersten Autobahn in Europa, die von Mailand bis zu den oberitalienischen Seen reichen sollte, beauftragt wurde.
Auch die „Autostrada", die im Jahre 1925 dem Verkehr übergeben wurde, war keine echte Autobahn, sondern eine kreuzungsfreie Straße mit Gegenverkehr.
In den meisten Staaten Europas plante man im übrigen in dieser Zeit Autobahnen. Die Niederländer zum Beispiel begannen in den 1920er Jahren mit der Umsetzung des Autobahnprojektes Amsterdam - Den Haag.
Auch Deutschland sollte durch leistungsfähige Autobahnen durchzogen werden. Der Leiter der deutschen Handelsgesellschaft, Willy Hof, dachte an eine Autobahn, die den Norden mit dem Süden des Landes verbinden sollte.
Das erste Teilstück dieses Projektes sollte die Verbindung zwischen den alten Hansestädten Basel und Frankfurt/Main werden. Aus diesem Grund wurde 1926 die Gesellschaft HAFBRA gegründet.
In der bauhistorischen Bewertung der Aktivitäten dieser Institution wird immer von einem Vorläufer der Reichsautobahngesellschaft, kurz RABG, gesprochen, was aber nicht zutreffend ist. Vor 1933 wurde in Deutschland lediglich die Autostraße „Bonn - Köln" errichtet, die als „Nur-Autostraße" bezeichnet wurde.
die Nur-Autostraße Bonn-Köln
Hitler hatte 1924, als er in der Festung Landberg am Lech seine Haftstrafe verbüßte, die Idee entwickelt, das gesamte Reichsgebiet mit Autobahnen zu überziehen.
der reichsweite Autobahnbau war eine Idee Hitlers aus dem Jahr 1924
Dieses Vorhaben konnte er allerdings erst neun Jahre später als Reichskanzler realisieren. Bereits bei der Eröffnung der Internationalen Automobil- und Motorrad-Ausstellung in Berlin am Kaiserdamm im Jahre 1933 versprach der zu diesem Zeitpunkt erst zwölf Tage im Amt befindliche Kanzler des Deutschen Reiches den zügigen Ausbau des deutschen Straßennetzes, wobei er auch die Errichtung der Reichsautobahnen meinte.
Im selben Jahr wurde die Deutsche Reichsbahngesellschaft beauftragt, eine Organisation zu gründen, welche für die Errichtung und Erhaltung der zukünftigen Reichsautobahnen verantwortlich sein sollte.
Die Reichsautobahngesellschaft wurde in der Folge als Zweigunternehmen der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft gegründet. Eine weitere, im August 1938 gegründete Organisation, nämlich die Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahnen e. V., kurz GEZUVOR genannt, hatte die Aufgabe, alle Vorarbeiten für den bevorstehenden Autobahnbau abzuwickeln.
Die Institution hatte sich beispielsweise um rechtliche Probleme zu kümmern und Eigentümerfragen im Hinblick auf jene Grundstücke, die im Bereich der künftigen Baustellen liegen würden, zu lösen.
verantwortlich für den Reichsautobahnbau: Dr. Fritz Todt
Auch die Umsetzung der technischen Fragen bezüglich der die Reichsautobahnen kreuzenden Gewässer, Strom- und Wasserleitungen sowie der Verkehrsmittel wie Eisen- und Straßenbahn lagen im Verantwortungsbereich der GEZUVOR. Der Mann mit der höchsten Verantwortung für den Bau der Reichsautobahnen war der oben bereits mehrmals angesprochene Fritz Todt.
[...]
[ Editiert von Administrator The Real Blaze am 14.11.08 18:03 ]
The Real Blaze
Der Bau der Reichsautobahnen
Das erste Teilstück der neuen Autobahn verband Frankfurt am Main mit Darmstadt. Am 23. September 1933 wurden die Bauarbeiten mit dem feierlichen Spatenstich Hitlers begonnen.
Hitler beom Spatenstich für die Reichsautobahn Frakfurt am Main - Darmstadt
In kurzer Zeit sollte nach dem Willen der NS-Führung ein leistungsfähiges und einzigartiges Straßennetz entstehen. Die „blaßgrauen Bänder", wie die Luftaufnahmen der Autobahnen bezeichnet wurden, sollten bald alle großen Städte Deutschlands miteinander verbinden.
Der Ausbau der Reichsautobahnen hätte sich ab 1938 auch auf die Ostmark und das Sudetenland erstrecken sollen.
Unter der Leitung von Fritz Todt umfaßte die Planung zunächst 7000 Autobahnkilometer, doch die Erweiterung des Reichsgebietes erhöhte die veranschlagte Zahl auf mehr als das Doppelte, nämlich auf 14.500 Kilometer.
Trotz des enormen Baufortschritts wurden bis zu Kriegsbeginn 3301 Kilometer fertiggestellt.
Danach wurden die Arbeitskräfte zum Einsatz an der Front abkommandiert und die Baumaterialversorgung eingeschränkt, da von diesem Zeitpunkt an ausschließlich kriegswichtige Bauvorhaben Priorität hatten. Dennoch wurde auch in den Kriegsjahren an den Reichsautobahnen weitergebaut.
Zwangsarbeiter und KL-Häftlinge ersetzten die Fach- und Hilfsarbeiter, die zur Wehrmacht eingezogen worden waren. Immerhin wurden bis 1943 noch 595 Kilometer der Reichsautobahn fertiggestellt.
Geplante Elbhochbrücke in Hamburg
Entwurf der Rheinbrücke Frankenthal nördlich von Mannheim mit vier riesigen Reichsadlersäulen
Todt legte sehr großen Wert auf die ästhetische Anpassung des Bauwerkes an die jeweilige Landschaft. Aus diesem Grund beschäftigte er auch Landschaftsarchitekten.
Viele Zeitzeugen haben sich ebenso wie Historiker die Frage gestellt, warum man eigentlich in den 1930er Jahren ein derart ausgebautes Straßennetz baute, wo doch die Motorisierung eher spärlich voranschritt. Die Deutschen lebten noch unter den Folgen der großen Rezession, die Zahl der Arbeitslosen betrug bei der Machtübernahme Hitlers rund sechs Millionen.
Heute weiß man, daß der Reichsautobahnbau kein reines Arbeitsbeschaffungsprogramm war, da in der Zeit, in der an den meisten Baustellen fieberhaft gearbeitet wurde, lediglich ein Prozent der Arbeitlosen auch an den Autobahnbaustellen tätig war. Die Baufirmen forderten überdies mehr Arbeitskräfte an, als sie bekommen konnten. Dieser Umstand war jedoch für die deutsche Baumaschinenindustrie die Chance, ihre teilweise neuentwickelten Geräte zu erproben und in der Folge auch zu verkaufen, gleichgültig, ob es sich nun um Bagger, Straßenwalzen oder Betonverdichtungsmaschinen handelte.
der Reichsautobahnbau bei Berlin: nur 1 Prozent aller Arbeitslosen war beim Reichsautobahnbau beschäftigt!
Immer wieder wird heute behauptet, daß mit diesem gigantischen Bauvorhaben in erster Linie militärisch-strategische Ziele verfolgt wurden; dieser Sichtweise muß aber schon aus technischer Sicht widersprochen werden.
Der Untergrund der Fahrbahnen wurde damals nicht für den Schwerverkehr im heutigen Sinne errichtet, sondern in erster Linie für Personenkraftwagen. Lastkraftfahrzeuge befuhren, wie man auf alten Aufnahmen sieht, ebenso die Reichsautobahnen, doch diese waren viel leichter als die Nutzfahrzeuge der Gegenwart.
Die Reichswehr und später die Wehrmacht verfügten bereits über schwere Zugmaschinen und Tieflader sowie Panzerfahrzeuge, die bei regelmäßiger Benutzung der Autobahnen schwere Fahrbahnschäden verursacht hätten.
Der Reichsautobahnbau hatte also keine militärischen Vorgaben.
Ein weiteres Argument ist der Hinweis darauf, daß die Militärs schon seit dem Ersten Weltkrieg lieber auf die Eisenbahn als zuverlässiges Transportmittel vertrauten. Tatsächlich wurden die Autobahnen während des gesamten Kriegsverlaufes von der Wehrmacht kaum benötigt.
Kraftfahrzeuge waren doch noch eine relativ neue Erfindung, die zwar stetig verbessert und zuverlässiger wurde, jedoch immer noch, im Vergleich zur Bahn, eine hohe Ausfallquote auf langen Strecken aufwies. Eine Fahrt mit einem Mittelklasseauto auf der Reichsautobahn des Jahres 1936, ob es sich nun um einen „Wanderer", „Adler" oder „Opel Olympia" handelte, war durch häufige Aufenthalte bei Tankstellen gekennzeichnet, da die Fahrzeuge damals wesentlich mehr Kraftstoff verbrauchten als heute.
Autobahntankstelle Rosenheim
Blick auf die Strecke am Irschenberg der Autobahn München-Salzburg
Im Sommer kam es vor, daß die Kühler zu kochen begannen. Die leidgeprüften Autofahrer mußten dann am Straßenrand warten, bis sich der Motor abgekühlt hatte. Die Technik der Motorkühlung war zu jener Zeit noch recht unausgereift.
Mit den erwähnten Autos konnten damals Höchstgeschwindigkeiten erreicht werden, die zwischen 90 und 120 km/h lagen. Doch Autofahrer jener Jahre taten gut daran, das Gaspedal ihrer Fahrzeuge nicht auf Dauer der gesamten Fahrt durchzutreten, da die Autos in den 1930er Jahren noch nicht vollgasfest waren, außer es handelte sich um Limousinen mit großem Hubraum.
Mercedes 540 K
Selbstverständlich war es für den Fahrer eines Mercedes 540 K ein Erlebnis, mit bis zu 170 km/h über die „Be-tonbänder" zu fahren. Doch Luxusgefährte aus den Häusern Maybach, Horch, Mercedes und BMW waren in der Regel nur wenigen zugänglich.
Die Devise der Autofahrer und Fuhrwerkunternehmer jener Jahre lautete, schneller voranzukommen. Für den gewerblichen Transportverkehr war die Benutzung der Autobahn eine Erleichterung, denn die Fahrer sparten Zeit. Die Fahrt auf Überlandstraßen jener Zeit war durchaus ein abenteuerliches Unterfangen.
Die Höchstgeschwindigkeit der damaligen Lastkraftwagen betrug ungefähr 60 bis 80 km/h. Die Mercedesoder MAN-Zugmaschinen, die oft bis zu zwei Anhänger zogen, quälten sich über Steigungen, wie beispielsweise den Irschenberg zwischen München und Salzburg.
[...]
[ Editiert von Administrator The Real Blaze am 16.11.08 10:51 ]
Das erste Teilstück der neuen Autobahn verband Frankfurt am Main mit Darmstadt. Am 23. September 1933 wurden die Bauarbeiten mit dem feierlichen Spatenstich Hitlers begonnen.
Hitler beom Spatenstich für die Reichsautobahn Frakfurt am Main - Darmstadt
In kurzer Zeit sollte nach dem Willen der NS-Führung ein leistungsfähiges und einzigartiges Straßennetz entstehen. Die „blaßgrauen Bänder", wie die Luftaufnahmen der Autobahnen bezeichnet wurden, sollten bald alle großen Städte Deutschlands miteinander verbinden.
Der Ausbau der Reichsautobahnen hätte sich ab 1938 auch auf die Ostmark und das Sudetenland erstrecken sollen.
Unter der Leitung von Fritz Todt umfaßte die Planung zunächst 7000 Autobahnkilometer, doch die Erweiterung des Reichsgebietes erhöhte die veranschlagte Zahl auf mehr als das Doppelte, nämlich auf 14.500 Kilometer.
Trotz des enormen Baufortschritts wurden bis zu Kriegsbeginn 3301 Kilometer fertiggestellt.
Danach wurden die Arbeitskräfte zum Einsatz an der Front abkommandiert und die Baumaterialversorgung eingeschränkt, da von diesem Zeitpunkt an ausschließlich kriegswichtige Bauvorhaben Priorität hatten. Dennoch wurde auch in den Kriegsjahren an den Reichsautobahnen weitergebaut.
Zwangsarbeiter und KL-Häftlinge ersetzten die Fach- und Hilfsarbeiter, die zur Wehrmacht eingezogen worden waren. Immerhin wurden bis 1943 noch 595 Kilometer der Reichsautobahn fertiggestellt.
Geplante Elbhochbrücke in Hamburg
Entwurf der Rheinbrücke Frankenthal nördlich von Mannheim mit vier riesigen Reichsadlersäulen
Todt legte sehr großen Wert auf die ästhetische Anpassung des Bauwerkes an die jeweilige Landschaft. Aus diesem Grund beschäftigte er auch Landschaftsarchitekten.
Viele Zeitzeugen haben sich ebenso wie Historiker die Frage gestellt, warum man eigentlich in den 1930er Jahren ein derart ausgebautes Straßennetz baute, wo doch die Motorisierung eher spärlich voranschritt. Die Deutschen lebten noch unter den Folgen der großen Rezession, die Zahl der Arbeitslosen betrug bei der Machtübernahme Hitlers rund sechs Millionen.
Heute weiß man, daß der Reichsautobahnbau kein reines Arbeitsbeschaffungsprogramm war, da in der Zeit, in der an den meisten Baustellen fieberhaft gearbeitet wurde, lediglich ein Prozent der Arbeitlosen auch an den Autobahnbaustellen tätig war. Die Baufirmen forderten überdies mehr Arbeitskräfte an, als sie bekommen konnten. Dieser Umstand war jedoch für die deutsche Baumaschinenindustrie die Chance, ihre teilweise neuentwickelten Geräte zu erproben und in der Folge auch zu verkaufen, gleichgültig, ob es sich nun um Bagger, Straßenwalzen oder Betonverdichtungsmaschinen handelte.
der Reichsautobahnbau bei Berlin: nur 1 Prozent aller Arbeitslosen war beim Reichsautobahnbau beschäftigt!
Immer wieder wird heute behauptet, daß mit diesem gigantischen Bauvorhaben in erster Linie militärisch-strategische Ziele verfolgt wurden; dieser Sichtweise muß aber schon aus technischer Sicht widersprochen werden.
Der Untergrund der Fahrbahnen wurde damals nicht für den Schwerverkehr im heutigen Sinne errichtet, sondern in erster Linie für Personenkraftwagen. Lastkraftfahrzeuge befuhren, wie man auf alten Aufnahmen sieht, ebenso die Reichsautobahnen, doch diese waren viel leichter als die Nutzfahrzeuge der Gegenwart.
Die Reichswehr und später die Wehrmacht verfügten bereits über schwere Zugmaschinen und Tieflader sowie Panzerfahrzeuge, die bei regelmäßiger Benutzung der Autobahnen schwere Fahrbahnschäden verursacht hätten.
Der Reichsautobahnbau hatte also keine militärischen Vorgaben.
Ein weiteres Argument ist der Hinweis darauf, daß die Militärs schon seit dem Ersten Weltkrieg lieber auf die Eisenbahn als zuverlässiges Transportmittel vertrauten. Tatsächlich wurden die Autobahnen während des gesamten Kriegsverlaufes von der Wehrmacht kaum benötigt.
Kraftfahrzeuge waren doch noch eine relativ neue Erfindung, die zwar stetig verbessert und zuverlässiger wurde, jedoch immer noch, im Vergleich zur Bahn, eine hohe Ausfallquote auf langen Strecken aufwies. Eine Fahrt mit einem Mittelklasseauto auf der Reichsautobahn des Jahres 1936, ob es sich nun um einen „Wanderer", „Adler" oder „Opel Olympia" handelte, war durch häufige Aufenthalte bei Tankstellen gekennzeichnet, da die Fahrzeuge damals wesentlich mehr Kraftstoff verbrauchten als heute.
Autobahntankstelle Rosenheim
Blick auf die Strecke am Irschenberg der Autobahn München-Salzburg
Im Sommer kam es vor, daß die Kühler zu kochen begannen. Die leidgeprüften Autofahrer mußten dann am Straßenrand warten, bis sich der Motor abgekühlt hatte. Die Technik der Motorkühlung war zu jener Zeit noch recht unausgereift.
Mit den erwähnten Autos konnten damals Höchstgeschwindigkeiten erreicht werden, die zwischen 90 und 120 km/h lagen. Doch Autofahrer jener Jahre taten gut daran, das Gaspedal ihrer Fahrzeuge nicht auf Dauer der gesamten Fahrt durchzutreten, da die Autos in den 1930er Jahren noch nicht vollgasfest waren, außer es handelte sich um Limousinen mit großem Hubraum.
Mercedes 540 K
Selbstverständlich war es für den Fahrer eines Mercedes 540 K ein Erlebnis, mit bis zu 170 km/h über die „Be-tonbänder" zu fahren. Doch Luxusgefährte aus den Häusern Maybach, Horch, Mercedes und BMW waren in der Regel nur wenigen zugänglich.
Die Devise der Autofahrer und Fuhrwerkunternehmer jener Jahre lautete, schneller voranzukommen. Für den gewerblichen Transportverkehr war die Benutzung der Autobahn eine Erleichterung, denn die Fahrer sparten Zeit. Die Fahrt auf Überlandstraßen jener Zeit war durchaus ein abenteuerliches Unterfangen.
Die Höchstgeschwindigkeit der damaligen Lastkraftwagen betrug ungefähr 60 bis 80 km/h. Die Mercedesoder MAN-Zugmaschinen, die oft bis zu zwei Anhänger zogen, quälten sich über Steigungen, wie beispielsweise den Irschenberg zwischen München und Salzburg.
[...]
[ Editiert von Administrator The Real Blaze am 16.11.08 10:51 ]
The Real Blaze
Die Gründe für den Bau der Reichsautobahnen
In der Zeit der großen wirtschaftlichen Not zu Beginn der 1930er Jahre war es die Aufgabe der politischen Kräfte, gemeinsam mit der Wirtschaft neue Impulse zu setzen.
Das Automobil sollte nicht mehr länger ein Privileg der Reichen und Vermögenden sein; Ziel war es, auch dem „kleinen Mann" die Möglichkeit zu eröffnen, einen „fahrbaren Untersatz" zu einem erschwinglichen Preis zu erwerben.
Ein wichtiger Bereich der deutschen Wirtschaft war die Baubranche und deren Zulieferbetriebe, die man mit Aufträgen in bezug auf den geplanten Autobahnbau und der dazugehörenden Infrastruktur versorgen wollte. Damit war selbstverständlich ein Beschäftigungsimpuls verbunden, da nun Arbeitsplätze nicht nur in der Baustoffindustrie, sondern auch in den stahlverarbeitenden Betrieben, bei den Mineralölherstellern sowie in der Gastronomie und den Hotels angeboten wurden.
Nach Hitlers Vorstellung sollte sich jeder deutsche Arbeiter ein preiswertes Auto leisten können und die Realisierung wurde noch vor Kriegsausbruch in Angriff genommen.
Die „Volksmotorisierung" war nach Hitlers Machtübernahme das erklärte Ziel der NS-Führung.
die Sparkarte für den Volkswagen
Die Vorgabe, ein preiswertes Auto für das Volk zu produzieren, wurde in die Tat umgesetzt. Jeder deutsche Werktätige sollte mit Hilfe einer Sparkarte, bei regelmäßiger Einzahlung von 5 Reichsmark, zu seinem Auto, nämlich dem „Volkswagen", kommen, der insgesamt 990 Reichsmark kosten sollte.
Göring probiert in Karinhall neben Robert Ley und Konstrukteur Ferdinand Porsche das erste Modell des Volkswagens aus.
Dieser Volkswagen wurde von einem 25 PS starken, luftgekühlten Boxermotor angetrieben und bot vier Personen Platz. Die Höchstgeschwindigkeit des kleinen Personenkraftwagens betrug 100 km/h.
der "Käfer" wird in einer Broschüre der „Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens" vorgestellt.
Nachdem die deutsche Autoindustrie es nicht zu Wege brachte, einen preiswerten Kleinwagen mit einem Kaufpreis von unter 1000 Reichsmark anzubieten, da sie diesem Projekt eher ablehnend gegenüberstand, bediente sich der „Führer" einer seiner politischen Institutionen, nämlich „DAF". Sie sollte unter der Leitung von Robert Ley die „Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens" gründen,die das Projekt dann auch realisierte.
Adolf Hitler, Robert Ley, Ferdinand Porsche und Ferry Porsche (am Steuer) auf der Fahrt zur Grundsteinlegung des Hauptwerkes der Volkswagenwerk GmbH.
Das Ziel war, einen Produktionsstandort zu finden, der auch im geographischen Sinne aus dem gesamten Reichsgebiet gut erreichbar wäre.
Die DAF-Führung plante für die Herstellung des „KdF-Wagens" die Gründung einer neuen Stadt. Zwischen dem niedersächsischen Fallersleben und dem Gut Wolfsburg wurde am 26. Mai 1938 durch den „Führer" persönlich der Grundstein für das Volkswagenwerk gelegt.
Adolf Hitler während seiner Rede bei der Grundsteinlegung. Kurz darauf, am 1.7.1938, wird die "Stadt des Kdf-Wagens" gegründet, dem späteren Wolfsburg.
Obwohl noch vor Kriegsbeginn mit der Produktion des Volkswagens, der wegen seiner runden Karosserieform später den Namen „Käfer" erhielt, begonnen wurde, gelangten nur mehr wenige Fahrzeuge zu ihren neuen Besitzern. Die meisten Inhaber einer Sparkarte erhielten ihr Fahrzeug nicht mehr, da die Volkswagenwerke auf Kriegsproduktion umstellen mußten.
Soldaten eines Pionier-Bataillons in Berlin-Spandau bestaunen den VW Käfer
Ein weiterer Grund für den Reichsautobahnbau war die Erschließung Deutschlands für den Verkehr. In der ersten Hälfte der 1930er Jahre gab es in Deutschland Landesteile, die noch nicht an das Straßen oder Bahnnetz angeschlossen waren. Mit dieser Initiative sollten auch die entlegenen Landesteile besser erreicht werden können.
Die Entwicklung der Massenmotorisierung entwickelte sich in Deutschland nicht in der Weise, daß mit dem Bau der Autobahnen und der besseren wirtschaftlichen Entwicklung in der zweiten Hälfte der 1930er Jahre auch mehr Deutsche über ein Auto verfügten. Vielmehr war das Gegenteil der Fall.
1936: noch kaum Autos auf den Autobahnen...
Einem Autofahrer, der die Reichsautobahn über eine längere Strecke befuhr, kamen oft kilometerlang keine Fahrzeuge entgegen. Die Verkehrswege wurden in der Regel mehr von Lastkraftwagen als von Personenkraftwagen genutzt.
Motorradfahrer ließen ihre Maschinen zwar sicher gerne auf der Autobahn laufen, aber die motorisierten Zweiräder in dieser Zeit verbrauchten bei wesentlich geringeren Fahrleistungen mehr Treibstoff als ein Auto.
Aus diesem Grund geriet für so manchen Motorradfahrer ein Ausflug auf die Reichsautobahn nicht selten zu einem kurzen Vergnügen.
[...]
In der Zeit der großen wirtschaftlichen Not zu Beginn der 1930er Jahre war es die Aufgabe der politischen Kräfte, gemeinsam mit der Wirtschaft neue Impulse zu setzen.
Das Automobil sollte nicht mehr länger ein Privileg der Reichen und Vermögenden sein; Ziel war es, auch dem „kleinen Mann" die Möglichkeit zu eröffnen, einen „fahrbaren Untersatz" zu einem erschwinglichen Preis zu erwerben.
Ein wichtiger Bereich der deutschen Wirtschaft war die Baubranche und deren Zulieferbetriebe, die man mit Aufträgen in bezug auf den geplanten Autobahnbau und der dazugehörenden Infrastruktur versorgen wollte. Damit war selbstverständlich ein Beschäftigungsimpuls verbunden, da nun Arbeitsplätze nicht nur in der Baustoffindustrie, sondern auch in den stahlverarbeitenden Betrieben, bei den Mineralölherstellern sowie in der Gastronomie und den Hotels angeboten wurden.
Nach Hitlers Vorstellung sollte sich jeder deutsche Arbeiter ein preiswertes Auto leisten können und die Realisierung wurde noch vor Kriegsausbruch in Angriff genommen.
Die „Volksmotorisierung" war nach Hitlers Machtübernahme das erklärte Ziel der NS-Führung.
die Sparkarte für den Volkswagen
Die Vorgabe, ein preiswertes Auto für das Volk zu produzieren, wurde in die Tat umgesetzt. Jeder deutsche Werktätige sollte mit Hilfe einer Sparkarte, bei regelmäßiger Einzahlung von 5 Reichsmark, zu seinem Auto, nämlich dem „Volkswagen", kommen, der insgesamt 990 Reichsmark kosten sollte.
Göring probiert in Karinhall neben Robert Ley und Konstrukteur Ferdinand Porsche das erste Modell des Volkswagens aus.
Dieser Volkswagen wurde von einem 25 PS starken, luftgekühlten Boxermotor angetrieben und bot vier Personen Platz. Die Höchstgeschwindigkeit des kleinen Personenkraftwagens betrug 100 km/h.
der "Käfer" wird in einer Broschüre der „Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens" vorgestellt.
Nachdem die deutsche Autoindustrie es nicht zu Wege brachte, einen preiswerten Kleinwagen mit einem Kaufpreis von unter 1000 Reichsmark anzubieten, da sie diesem Projekt eher ablehnend gegenüberstand, bediente sich der „Führer" einer seiner politischen Institutionen, nämlich „DAF". Sie sollte unter der Leitung von Robert Ley die „Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens" gründen,die das Projekt dann auch realisierte.
Adolf Hitler, Robert Ley, Ferdinand Porsche und Ferry Porsche (am Steuer) auf der Fahrt zur Grundsteinlegung des Hauptwerkes der Volkswagenwerk GmbH.
Das Ziel war, einen Produktionsstandort zu finden, der auch im geographischen Sinne aus dem gesamten Reichsgebiet gut erreichbar wäre.
Die DAF-Führung plante für die Herstellung des „KdF-Wagens" die Gründung einer neuen Stadt. Zwischen dem niedersächsischen Fallersleben und dem Gut Wolfsburg wurde am 26. Mai 1938 durch den „Führer" persönlich der Grundstein für das Volkswagenwerk gelegt.
Adolf Hitler während seiner Rede bei der Grundsteinlegung. Kurz darauf, am 1.7.1938, wird die "Stadt des Kdf-Wagens" gegründet, dem späteren Wolfsburg.
Obwohl noch vor Kriegsbeginn mit der Produktion des Volkswagens, der wegen seiner runden Karosserieform später den Namen „Käfer" erhielt, begonnen wurde, gelangten nur mehr wenige Fahrzeuge zu ihren neuen Besitzern. Die meisten Inhaber einer Sparkarte erhielten ihr Fahrzeug nicht mehr, da die Volkswagenwerke auf Kriegsproduktion umstellen mußten.
Soldaten eines Pionier-Bataillons in Berlin-Spandau bestaunen den VW Käfer
Ein weiterer Grund für den Reichsautobahnbau war die Erschließung Deutschlands für den Verkehr. In der ersten Hälfte der 1930er Jahre gab es in Deutschland Landesteile, die noch nicht an das Straßen oder Bahnnetz angeschlossen waren. Mit dieser Initiative sollten auch die entlegenen Landesteile besser erreicht werden können.
Die Entwicklung der Massenmotorisierung entwickelte sich in Deutschland nicht in der Weise, daß mit dem Bau der Autobahnen und der besseren wirtschaftlichen Entwicklung in der zweiten Hälfte der 1930er Jahre auch mehr Deutsche über ein Auto verfügten. Vielmehr war das Gegenteil der Fall.
1936: noch kaum Autos auf den Autobahnen...
Einem Autofahrer, der die Reichsautobahn über eine längere Strecke befuhr, kamen oft kilometerlang keine Fahrzeuge entgegen. Die Verkehrswege wurden in der Regel mehr von Lastkraftwagen als von Personenkraftwagen genutzt.
Motorradfahrer ließen ihre Maschinen zwar sicher gerne auf der Autobahn laufen, aber die motorisierten Zweiräder in dieser Zeit verbrauchten bei wesentlich geringeren Fahrleistungen mehr Treibstoff als ein Auto.
Aus diesem Grund geriet für so manchen Motorradfahrer ein Ausflug auf die Reichsautobahn nicht selten zu einem kurzen Vergnügen.
[...]
The Real Blaze
Die Infrastruktur der Reichsautobahnen: Tankstellen, Raststationen, Autobahnmeistereien
und spielen konnte man bereits auch damit: Die Reichsautobahn als Spiel für Kinder
Bereits bei der Planung der neuen Verkehrswege wurde auch an Einrichtungen gedacht, die einen reibungslosen Betrieb der Reichsautobahnen ermöglichen sollten.
Die Ingenieure waren darauf bedacht, im Abstand von 30 bis 40 Kilometern derartige Dienstleistungseinrichtungen an der Strecke errichten zu lassen, denn die räumlichen Möglichkeiten an den Auf- und Abfahrten erwiesen sich auf die Dauer als unzureichend, da keine Erweiterungsmöglichkeiten bestanden.
die Tankstelle Liegnitz in Niederschlesien
Die erste Tankstelle an der Reichsautobahn wurde erst knapp drei Jahre nach Beginn der Bauarbeiten am Reichsautobahnnetz, am 1. Mai 1936, im Anschlußdreieck Frankfurt/Main - Heidelberg - Mannheim in Betrieb genommen.
Bekannte Architekten jener Zeit, wie Friedrich Tamms, Carl August Bembe oder Werner March, entwarfen die Tankstellen, die für die damalige Zeit ein sehr modernes Erscheinungsbild hatten.
Die Flachdachkonstruktionen in der ersten Hälfte der 1930er Jahre sollten durch einen traditionell deutschen Baustil ersetzt werden. Die Gebäude mit Satteldächern sollten in dem Bereich, in dem die Fahrzeuge zu den Zapfsäulen fuhren, von grob bearbeiteten Steinsäulen getragen werden. Die relativ kleinen Fenster wurden in einem steinernen Rahmen gefaßt.
Rastplatz Rhynern mit orginal RAB Fassade
Heute gibt es entlang deutscher Autobahnen noch drei Raststationen, die in ihrer Bauweise an die Anfangszeit der Reichsautobahn erinnern, nämlich der Rastplatz Rhynern bei Hamm im Ruhrgebiet, die Raststätte Reinhardshain (A 5/Grünberg) ebenso wie die Raststätte Michendorf Süd (A 12 bei Potsdam, Richtung Frankfurt/Oder). Ein Aufenthalt in einer dieser drei Raststätten eröffnet auch dem heutigen Autofahrer die Gelegenheit, ein Stück Architektur aus den Anfängen des Autobahnzeitalters kennenzulernen.
Mannheim - Die schönste Einfahrt Deutschlands
Die Tankstellen entlang der Reichsautobahn wurden damals von einer eigenen „ (Reichsautobahn)-Kraftstoff-Gesellschaft" (RAB) beliefert. Schon zu jener Zeit sollten die Tankstellen nicht alleine der Kraftstoffbetankung dienen, sondern den Nutzern ebenso als Ort zur Verfügung stehen, an dem Unfälle gemeldet und Hilfe organisiert werden konnte. Über den Fernsprecher konnten Rettungs- und Abschleppdienste, Feuerwehr sowie die Straßenmeisterei angefordert werden.
Da sich die Reichsautobahngesellschaft von ihrem Anforderungsprofil auch als Dienstleistungsunternehmen sah, war der Bau von Raststätten, Rasthöfen und Rasthäusern vorgesehen.
Die Reisenden sollten die Möglichkeit haben, sich während einer langen Autofahrt zu erholen, zu essen oder als Ausgleich einen Spaziergang zu machen. Die Rasthäuser hatten auch die Aufgabe, als Treffpunkt für Ausflügler zu dienen. Es gab in den Jahren vor dem Krieg natürlich auch Enthusiasten, die schon damals sehr lange Strecken mit dem eigenen Automobil zurücklegten und deshalb auch nach einer Übernachtungsmöglichkeit in der Nähe der Reichsautobahn suchten. Aus diesem Grund baute die Betreibergesellschaft in größeren Abständen Raststätten, die über die Einrichtung eines mittleren Hotelbetriebes verfügten.
Schon damals hat man bezüglich der Infrastruktur beim Autobahnbau an Einrichtungen gedacht, die auch heute entlang der die Städte und Länder Europas verbindenden Autobahnen nicht mehr wegzudenken sind. Die Bewirtschaftung der Raststätten unterlag einem eigenen Betrieb, nämlich der „ Reichsautobahn-Raststättengesellschaft", die für die Versorgung und Erhaltung der einzelnen Standorte verantwortlich war.
Da es zu jener Zeit nicht so viele Privatwagen gab und der Güterfernverkehr auch noch keine ernstzunehmende Konkurrenz für die Eisenbahn darstellte, stellte sich oft die Frage, ob die Rastbetriebe entlang der Autobahn überhaupt ausgelastet waren. Da das Leben der „Volksgenossen" in der NS-Zeit reglementiert war, gab es auch eine Vielzahl an Organisationen, die je nach Alter und Berufsstand ihre Mitglieder rekrutierten.
nach dem Anschluss Österreichs organisierte der NSKK Mainfranken im April 1938 eine Tour von Giebelstadt nach Wien
Wenn nun die HJ (Hitlerjugend), der BDM (Bund Deutscher Mädel) oder das NSKK (Nationalsozialistisches Kraftfahrerkorps) Ausflüge veranstaltete, wurden meist die Raststätten entlang der Reichsautobahn als Unterkunftsmöglichkeiten gewählt.
Aufgrund der Häufigkeit derartiger Veranstaltungen im gesamten Reichsgebiet waren die Raststätten und -höfe auch immer ausgelastet. Zusätzlich veranstaltete die KdF-Organisation nicht nur Urlaube oder Kreuzfahrten, sondern ebenso auch Ausflüge mit dem Omnibus, um den Mitgliedern einmal die unberührte Natur mancher Landstriche im Deutschen Reich näherzubringen und um ihnen zum anderen auch die Vielfalt der Kulturgüter zu präsentieren.
So wie heute gehörte damals zur Infrastruktur jedes Autobahnteilstückes auch die Autobahnmeisterei, deren wichtigste Aufgabe die Instandhaltung der gesamten Verkehrsanlage war. Darunter fielen nicht nur Reparaturarbeiten der Fahrbahn, sondern auch die Aufbringung von Fahrbahnmarkierungen, falls diese für den Autofahrer nicht mehr erkennbar waren. Darüber hinaus gehörten das Anbringen von Verkehrsschildern und die Absicherung von Unfallstellen zu deren Aufgaben. Die Mitarbeiter des Straßendienstes hatten sich auch um die Pflege der Böschungen und des Mittelstreifens im Frühjahr, Sommer und Herbst zu kümmern. Im Winter mußten die Arbeiter den Schnee von den Fahrbahnen und Banketten räumen und gegen Vereisung Salz streuen.
Der Straßendienst der Reichsautobahnen beschäftigte Schlosser, die sich um die Absperrgitter sowie Brückengeländer kümmern mußten, wenn diese, beispielsweise durch Unfälle, beschädigt worden waren.
mit dem Omnibus über die RAB im Rabensteiner Wald...
Als weitere Aufgabe kam die Nachteerung der Fugen zwischen den Pflastersteinen an den Zu- und Abfahrten der Reichsautobahnen hinzu. Diese Arbeit wurde ebenfalls von Angestellten der jeweils zuständigen Straßenmeisterei erledigt. Ein Gärtner hatte mit seinen Mitarbeitern die Aufgabe, sich um die Pflanzungen an den Rastplätzen und Tankstellen zu kümmern.
In den Autobahnmeistereien waren durchschnittlich 20 festangestellte Mitarbeiter beschäftigt. Doch konnte bei Bedarf noch weitaus mehr Personal angefordert werden, beispielsweise in schneereichen Wintern, wenn die Fahrbahnen, Bankette, Zu- und Abfahrten sowie Brückenbereiche schneefrei gehalten werden mußten.
Auch im Frühjahr und im Sommer wurden bei der Pflege der Böschungen oder der Mittelstreifen zusätzliche Arbeitskräfte gebraucht.
Die technische Ausstattung dieses Dienstleistungsbetriebes bestand aus Lastkraftwagen, Schneeräumfahrzeugen, aber auch kleineren Baufahrzeugen, die bei Reparaturarbeiten eingesetzt wurden. Jede Straßenmeisterei war für einen Streckenabschnitt von 50 Autobahnkilometern verantwortlich und verfügte über ein Verwaltungsgebäude mit eigenen
Garagen für den Geräte- und Maschinenpark. Zu jeder Tages- und Nachtzeit gab es einen Bereitschaftsdienst, der im Bedarfsfall eingesetzt wurde. Bei einem Unfall halfen die Mitarbeiter der Straßenmeisterei bei der Bergung der Fahrzeuge. Das Einsammeln von verstreutem Ladegut gehörte ebenfalls zu den Aufgaben der Arbeiter. Außerdem hatten die Beschäftigten die Beschädigungen an den baulichen Einrichtungen der Reichsautobahn zu beheben.
[...]
[ Editiert von Administrator The Real Blaze am 15.11.08 15:37 ]
und spielen konnte man bereits auch damit: Die Reichsautobahn als Spiel für Kinder
Bereits bei der Planung der neuen Verkehrswege wurde auch an Einrichtungen gedacht, die einen reibungslosen Betrieb der Reichsautobahnen ermöglichen sollten.
Die Ingenieure waren darauf bedacht, im Abstand von 30 bis 40 Kilometern derartige Dienstleistungseinrichtungen an der Strecke errichten zu lassen, denn die räumlichen Möglichkeiten an den Auf- und Abfahrten erwiesen sich auf die Dauer als unzureichend, da keine Erweiterungsmöglichkeiten bestanden.
die Tankstelle Liegnitz in Niederschlesien
Die erste Tankstelle an der Reichsautobahn wurde erst knapp drei Jahre nach Beginn der Bauarbeiten am Reichsautobahnnetz, am 1. Mai 1936, im Anschlußdreieck Frankfurt/Main - Heidelberg - Mannheim in Betrieb genommen.
Bekannte Architekten jener Zeit, wie Friedrich Tamms, Carl August Bembe oder Werner March, entwarfen die Tankstellen, die für die damalige Zeit ein sehr modernes Erscheinungsbild hatten.
Die Flachdachkonstruktionen in der ersten Hälfte der 1930er Jahre sollten durch einen traditionell deutschen Baustil ersetzt werden. Die Gebäude mit Satteldächern sollten in dem Bereich, in dem die Fahrzeuge zu den Zapfsäulen fuhren, von grob bearbeiteten Steinsäulen getragen werden. Die relativ kleinen Fenster wurden in einem steinernen Rahmen gefaßt.
Rastplatz Rhynern mit orginal RAB Fassade
Heute gibt es entlang deutscher Autobahnen noch drei Raststationen, die in ihrer Bauweise an die Anfangszeit der Reichsautobahn erinnern, nämlich der Rastplatz Rhynern bei Hamm im Ruhrgebiet, die Raststätte Reinhardshain (A 5/Grünberg) ebenso wie die Raststätte Michendorf Süd (A 12 bei Potsdam, Richtung Frankfurt/Oder). Ein Aufenthalt in einer dieser drei Raststätten eröffnet auch dem heutigen Autofahrer die Gelegenheit, ein Stück Architektur aus den Anfängen des Autobahnzeitalters kennenzulernen.
Mannheim - Die schönste Einfahrt Deutschlands
Die Tankstellen entlang der Reichsautobahn wurden damals von einer eigenen „ (Reichsautobahn)-Kraftstoff-Gesellschaft" (RAB) beliefert. Schon zu jener Zeit sollten die Tankstellen nicht alleine der Kraftstoffbetankung dienen, sondern den Nutzern ebenso als Ort zur Verfügung stehen, an dem Unfälle gemeldet und Hilfe organisiert werden konnte. Über den Fernsprecher konnten Rettungs- und Abschleppdienste, Feuerwehr sowie die Straßenmeisterei angefordert werden.
Da sich die Reichsautobahngesellschaft von ihrem Anforderungsprofil auch als Dienstleistungsunternehmen sah, war der Bau von Raststätten, Rasthöfen und Rasthäusern vorgesehen.
Die Reisenden sollten die Möglichkeit haben, sich während einer langen Autofahrt zu erholen, zu essen oder als Ausgleich einen Spaziergang zu machen. Die Rasthäuser hatten auch die Aufgabe, als Treffpunkt für Ausflügler zu dienen. Es gab in den Jahren vor dem Krieg natürlich auch Enthusiasten, die schon damals sehr lange Strecken mit dem eigenen Automobil zurücklegten und deshalb auch nach einer Übernachtungsmöglichkeit in der Nähe der Reichsautobahn suchten. Aus diesem Grund baute die Betreibergesellschaft in größeren Abständen Raststätten, die über die Einrichtung eines mittleren Hotelbetriebes verfügten.
Schon damals hat man bezüglich der Infrastruktur beim Autobahnbau an Einrichtungen gedacht, die auch heute entlang der die Städte und Länder Europas verbindenden Autobahnen nicht mehr wegzudenken sind. Die Bewirtschaftung der Raststätten unterlag einem eigenen Betrieb, nämlich der „ Reichsautobahn-Raststättengesellschaft", die für die Versorgung und Erhaltung der einzelnen Standorte verantwortlich war.
Da es zu jener Zeit nicht so viele Privatwagen gab und der Güterfernverkehr auch noch keine ernstzunehmende Konkurrenz für die Eisenbahn darstellte, stellte sich oft die Frage, ob die Rastbetriebe entlang der Autobahn überhaupt ausgelastet waren. Da das Leben der „Volksgenossen" in der NS-Zeit reglementiert war, gab es auch eine Vielzahl an Organisationen, die je nach Alter und Berufsstand ihre Mitglieder rekrutierten.
nach dem Anschluss Österreichs organisierte der NSKK Mainfranken im April 1938 eine Tour von Giebelstadt nach Wien
Wenn nun die HJ (Hitlerjugend), der BDM (Bund Deutscher Mädel) oder das NSKK (Nationalsozialistisches Kraftfahrerkorps) Ausflüge veranstaltete, wurden meist die Raststätten entlang der Reichsautobahn als Unterkunftsmöglichkeiten gewählt.
Aufgrund der Häufigkeit derartiger Veranstaltungen im gesamten Reichsgebiet waren die Raststätten und -höfe auch immer ausgelastet. Zusätzlich veranstaltete die KdF-Organisation nicht nur Urlaube oder Kreuzfahrten, sondern ebenso auch Ausflüge mit dem Omnibus, um den Mitgliedern einmal die unberührte Natur mancher Landstriche im Deutschen Reich näherzubringen und um ihnen zum anderen auch die Vielfalt der Kulturgüter zu präsentieren.
So wie heute gehörte damals zur Infrastruktur jedes Autobahnteilstückes auch die Autobahnmeisterei, deren wichtigste Aufgabe die Instandhaltung der gesamten Verkehrsanlage war. Darunter fielen nicht nur Reparaturarbeiten der Fahrbahn, sondern auch die Aufbringung von Fahrbahnmarkierungen, falls diese für den Autofahrer nicht mehr erkennbar waren. Darüber hinaus gehörten das Anbringen von Verkehrsschildern und die Absicherung von Unfallstellen zu deren Aufgaben. Die Mitarbeiter des Straßendienstes hatten sich auch um die Pflege der Böschungen und des Mittelstreifens im Frühjahr, Sommer und Herbst zu kümmern. Im Winter mußten die Arbeiter den Schnee von den Fahrbahnen und Banketten räumen und gegen Vereisung Salz streuen.
Der Straßendienst der Reichsautobahnen beschäftigte Schlosser, die sich um die Absperrgitter sowie Brückengeländer kümmern mußten, wenn diese, beispielsweise durch Unfälle, beschädigt worden waren.
mit dem Omnibus über die RAB im Rabensteiner Wald...
Als weitere Aufgabe kam die Nachteerung der Fugen zwischen den Pflastersteinen an den Zu- und Abfahrten der Reichsautobahnen hinzu. Diese Arbeit wurde ebenfalls von Angestellten der jeweils zuständigen Straßenmeisterei erledigt. Ein Gärtner hatte mit seinen Mitarbeitern die Aufgabe, sich um die Pflanzungen an den Rastplätzen und Tankstellen zu kümmern.
In den Autobahnmeistereien waren durchschnittlich 20 festangestellte Mitarbeiter beschäftigt. Doch konnte bei Bedarf noch weitaus mehr Personal angefordert werden, beispielsweise in schneereichen Wintern, wenn die Fahrbahnen, Bankette, Zu- und Abfahrten sowie Brückenbereiche schneefrei gehalten werden mußten.
Auch im Frühjahr und im Sommer wurden bei der Pflege der Böschungen oder der Mittelstreifen zusätzliche Arbeitskräfte gebraucht.
Die technische Ausstattung dieses Dienstleistungsbetriebes bestand aus Lastkraftwagen, Schneeräumfahrzeugen, aber auch kleineren Baufahrzeugen, die bei Reparaturarbeiten eingesetzt wurden. Jede Straßenmeisterei war für einen Streckenabschnitt von 50 Autobahnkilometern verantwortlich und verfügte über ein Verwaltungsgebäude mit eigenen
Garagen für den Geräte- und Maschinenpark. Zu jeder Tages- und Nachtzeit gab es einen Bereitschaftsdienst, der im Bedarfsfall eingesetzt wurde. Bei einem Unfall halfen die Mitarbeiter der Straßenmeisterei bei der Bergung der Fahrzeuge. Das Einsammeln von verstreutem Ladegut gehörte ebenfalls zu den Aufgaben der Arbeiter. Außerdem hatten die Beschäftigten die Beschädigungen an den baulichen Einrichtungen der Reichsautobahn zu beheben.
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[ Editiert von Administrator The Real Blaze am 15.11.08 15:37 ]
The Real Blaze
Die imposanten Brückenbauten
Mitten in der Kriegszeit eröffnet: die moderne Hängebrücke bei Köln-Rodenkirchen.
Eine der großen Brückenbauten, die im Zuge der Errichtung der Reichsautobahnen im dritten Kriegsjahr 1941 fertiggestellt wurden, war die Hängebrücke bei Köln-Rodenkirchen. Das Stahlbauwerk ähnelt im Baustil US-Vorbildern wie der George-Washington- oder der Golden-Gate-Bridge. Die Hängebrücke hatte mit einer Länge von 378 Metern
die zu jener Zeit größte Spannweite in Europa.
Die Autobahnbrücke hatte eine Pylonhöhe von 60 Metern und galt als zukunftsweisendes Verkehrsbauwerk, das von der bekannten Stahlbaufirma August Klönne und dem Klöckner-Humboldt-Deutz-Konzern gebaut wurde. Durch einen Bombentreffer am 28. Januar 1945 wurde die Brücke zerstört und 1954 in technisch verbesserter Form wiederaufgebaut.
Teufelstalbrücke der Autobahn Erfurt - Chemnitz
Die Entwürfe des Architekten Friedrich Tamms erinnerten an römische Viadukte ebenso wie an den einen oder anderen Bergfried des Mittelalters, wenn man beispielsweise seinen Entwurf einer Weichselbrücke betrachtet, die 1941 gebaut werden sollte. Insbesondere die monumentalen Türme auf der linken und rechten Seite der Fahrbahnen erinnern an mittelalterliche Festungswerke.
Entwurf von F.Tamms für die Werratalbrücke bei Eisenach
die Saaletalbrücke im Bau
Ein anderes, niemals errichtetes Bauwerk, wäre ein Autobahn-Viadukt bei Werra gewesen, das mit den auf zwei Ebenen verlaufenden Bögen stark an ein römisches Aquädukt erinnert hätte. Die steinerne Autobahnbrücke über die Saale, die nach den Entwürfen von Friedrich Tamms in den Jahren 1936 bis 1938 erbaut wurde und die Kriegswirren überstanden hat, kann als Beispiel für ein ästhetisch-zeitloses Bauwerk gesehen werden, das sich in seiner Form der Landschaft ideal anpaßt.
die Mangfallbrücke in Bayern; die 288 m lange Balkenbrücke wurde im Januar 1936 dem Verkehr übergeben und war damit eine der ersten Großbrücken der Reichsautobahnen.
Die Reichsautobahnen aus heutiger Perspektive
Das Projekt, das Reich mit kreuzungsfreien, zweispurigen Schnellverkehrsstraßen zu durchziehen, war für die Ressourcen des Deutschen Reiches eine gewaltige Herausforderung, da dieses Straßennetz in wenigen Jahren errichtet werden sollte.
Die knapp 4000 Autobahnkilometer hatten, wie erwähnt, im Krieg keine militärische Bedeutung; es bestand lediglich die Gefahr, daß sich feindliche Flugzeuge an den „grauen Betonbändern" orientierten, die aus der Luft gut erkennbar waren. Aus diesem Grund schwärzte man die Fahrbahndecken ein.
Nach dem Krieg bildeten die Reichsautobahnen, die in einem Sammelband auch als „Pyramiden des Dritten Reichs" bezeichnet worden sind, die Grundlage des in den nachfolgenden Jahrzehnten ständig erweiterten Autobahnnetzes.
Die RAB Elbing - Königsberg 1958...
Die Zeit ist im russisch besetzten Nordostpreußen stehengeblieben: die RAB Brücke über den Pregel bei Königsberg in heutiger Zeit. Das Bild zeigt in grotesker Weise, daß dieses Gebiet seit 1945 Besatzungsgebiet ist, wo man nichts investiert...
Noch heute existieren Originalteilstücke der ehemaligen Reichsautobahn, nämlich die Strecke Berlin - Königsberg, die von den Polen auch „Berlinka" genannt wird und für Geschichtsinteressierte sicher ein Erlebnis ist, da es sich um Autobahnteilstücke handelt, die seit ihrer Errichtung baulich nicht verändert worden sind.
[ Editiert von Administrator The Real Blaze am 16.11.08 12:02 ]
Mitten in der Kriegszeit eröffnet: die moderne Hängebrücke bei Köln-Rodenkirchen.
Eine der großen Brückenbauten, die im Zuge der Errichtung der Reichsautobahnen im dritten Kriegsjahr 1941 fertiggestellt wurden, war die Hängebrücke bei Köln-Rodenkirchen. Das Stahlbauwerk ähnelt im Baustil US-Vorbildern wie der George-Washington- oder der Golden-Gate-Bridge. Die Hängebrücke hatte mit einer Länge von 378 Metern
die zu jener Zeit größte Spannweite in Europa.
Die Autobahnbrücke hatte eine Pylonhöhe von 60 Metern und galt als zukunftsweisendes Verkehrsbauwerk, das von der bekannten Stahlbaufirma August Klönne und dem Klöckner-Humboldt-Deutz-Konzern gebaut wurde. Durch einen Bombentreffer am 28. Januar 1945 wurde die Brücke zerstört und 1954 in technisch verbesserter Form wiederaufgebaut.
Teufelstalbrücke der Autobahn Erfurt - Chemnitz
Die Entwürfe des Architekten Friedrich Tamms erinnerten an römische Viadukte ebenso wie an den einen oder anderen Bergfried des Mittelalters, wenn man beispielsweise seinen Entwurf einer Weichselbrücke betrachtet, die 1941 gebaut werden sollte. Insbesondere die monumentalen Türme auf der linken und rechten Seite der Fahrbahnen erinnern an mittelalterliche Festungswerke.
Entwurf von F.Tamms für die Werratalbrücke bei Eisenach
die Saaletalbrücke im Bau
Ein anderes, niemals errichtetes Bauwerk, wäre ein Autobahn-Viadukt bei Werra gewesen, das mit den auf zwei Ebenen verlaufenden Bögen stark an ein römisches Aquädukt erinnert hätte. Die steinerne Autobahnbrücke über die Saale, die nach den Entwürfen von Friedrich Tamms in den Jahren 1936 bis 1938 erbaut wurde und die Kriegswirren überstanden hat, kann als Beispiel für ein ästhetisch-zeitloses Bauwerk gesehen werden, das sich in seiner Form der Landschaft ideal anpaßt.
die Mangfallbrücke in Bayern; die 288 m lange Balkenbrücke wurde im Januar 1936 dem Verkehr übergeben und war damit eine der ersten Großbrücken der Reichsautobahnen.
Die Reichsautobahnen aus heutiger Perspektive
Das Projekt, das Reich mit kreuzungsfreien, zweispurigen Schnellverkehrsstraßen zu durchziehen, war für die Ressourcen des Deutschen Reiches eine gewaltige Herausforderung, da dieses Straßennetz in wenigen Jahren errichtet werden sollte.
Die knapp 4000 Autobahnkilometer hatten, wie erwähnt, im Krieg keine militärische Bedeutung; es bestand lediglich die Gefahr, daß sich feindliche Flugzeuge an den „grauen Betonbändern" orientierten, die aus der Luft gut erkennbar waren. Aus diesem Grund schwärzte man die Fahrbahndecken ein.
Nach dem Krieg bildeten die Reichsautobahnen, die in einem Sammelband auch als „Pyramiden des Dritten Reichs" bezeichnet worden sind, die Grundlage des in den nachfolgenden Jahrzehnten ständig erweiterten Autobahnnetzes.
Die RAB Elbing - Königsberg 1958...
Die Zeit ist im russisch besetzten Nordostpreußen stehengeblieben: die RAB Brücke über den Pregel bei Königsberg in heutiger Zeit. Das Bild zeigt in grotesker Weise, daß dieses Gebiet seit 1945 Besatzungsgebiet ist, wo man nichts investiert...
Noch heute existieren Originalteilstücke der ehemaligen Reichsautobahn, nämlich die Strecke Berlin - Königsberg, die von den Polen auch „Berlinka" genannt wird und für Geschichtsinteressierte sicher ein Erlebnis ist, da es sich um Autobahnteilstücke handelt, die seit ihrer Errichtung baulich nicht verändert worden sind.
[ Editiert von Administrator The Real Blaze am 16.11.08 12:02 ]
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